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destinataires et salutations d’ouverture
NOUS
SAVONS QUE...
Un
projet de construction d’un port pétrolier va bientôt débuter à
Belledune N-B. La mise en service de la phase 1 du projet est prévue en 2017.
Deux convois de 110 wagons chacun chargés de pétroles en provenance de l’Ouest
pourraient alors traverser le Québec chaque jour afin d’alimenter des
superpétroliers qui traverseront la Baie des Chaleurs avant de rejoindre les
marchés internationaux. Or il s’avère que c’est sur la voie du CN qui traverse notre municipalité que circuleront ces convois lourdement
chargés de pétroles non-conventionnels (schiste et dilbit).
Nous
savons que le pétrole de schiste est extrêmement inflammable, particulièrement
celui en provenance de la formation de Bakken. (1) Il a fait l’objet d’une alerte de sécurité du
département des Transports américain en raison de son taux élevé de volatilité
qui le rend plus explosif que le pétrole conventionnel. Le Bureau de la
Sécurité des Transports a conclu que cela «peut mener à une élévation plus
importante que prévu de la pression des gaz dans les wagons-citernes et
augmenter le risque d’explosion en cas d'accident». (2 & 3) Sa
production est en croissance fulgurante et aucune mesure n’a été prise pour exiger la pré-dégazéification du produit
avant le chargement. Il contient
divers produits chimiques comme le benzène (28) et le sulfure
d’hydrogène qui peuvent mettre en danger la population et les premiers
intervenants. (40)
Par ailleurs nous savons que le dilbit, en provenance
des sables bitumineux, est un bitume dilué, souvent avec des composants du
naphte (extrêmement inflammables et explosifs) (4 & 5) afin d'en
réduire la viscosité. La dilution du bitume pour son transport exige
d'importants volumes de diluant et ces diluants comptent pour environ 15 % du
mélange dans le cas de transport par train. Actuellement, 220 000 barils de
diluant par jour sont importés pour répondre à la demande des exploitants des
sables bitumineux. Ce nombre pourrait être multiplié par 4 en 2030. (1
& 6) Ils pourraient bientôt être importés via les
ports de l’Est et traverser le Québec. (1) Comme les diluants
sont souvent transportés par train, les convois ayant servi au transport des pétroles
pourraient, au retour, servir à ramener du diluant vers l’Ouest. Dans le cas d'un déversement, les composants
lourds du dilbit sont très difficilement récupérables dans l'eau, voire même
impossibles à récupérer dans la glace. (4)
Nous
savons aussi que des livraisons
importantes de pétroles en direction de St-John N-B circulent déjà, passant
entre autre par Montréal et Kamouraska et que 64 wagons par jour alimentent la
raffinerie Valero de Lévis. Le transport par rails au Québec pourrait en 2015 atteindre
plus de 343 wagons par jour (1) Sachant cela …
NOUS SOMMES INQUIETS!
Les
rapports d’enquête du Bureau de la sécurité des
transports reconnaissent que les
trains sont trop lourds, trop longs, roulent trop vite et prennent trop de temps à freiner. Ils reconnaissent également
que «les trains-bloc lourdement chargés de
pétrole ont tendance à imposer des forces supérieures à la normale sur
l'infrastructure de la voie». En fait, la taille et le poids moyens des convois
sont trois fois plus élevés qu'au début des années 1990 et il n'est pas rare de
voir circuler des convois de plus de trois kilomètres, pesant jusqu'à 18 000
tonnes. (7) Notre système ferroviaire n’est pas fait pour
recevoir un tel tonnage. Récemment 3
convois du CN ont déraillé en moins d'un mois. Sachant que nos villes et
villages se sont bâties le long des rails et qu’en cas de déversement la
zone à risque a un rayon de 300 mètres, (41) nous sommes très préoccupés pour la sécurité de la population et la
protection de nos écosystèmes.
De
plus des spécialistes de la santé
de la Baie-des-Chaleurs rappellent que «nous avons affaire à un produit qui
présente un danger pour la santé humaine à toutes les étapes de sa
manipulation: extraction, transport, entreposage et utilisation» et que «le
problème des changements climatiques constitue la plus grande menace pour la
santé de l'humanité actuellement.» (8) Or, permettre le transport du pétrole albertain c'est aussi permettre
l'expansion d'une industrie qui émet de 3 à 4 fois plus de gaz à effet de serre
que la production de pétrole conventionnel. (9)
NOUS
SOMMES INQUIETS… D’AUTANT PLUS QUE
Au Canada, depuis 2012, la
sécurité ferroviaire repose presque entièrement sur le Système de gestion de la
sécurité ferroviaire (SGS). (10) C’est une procédure qui confie aux
compagnies de chemins de fer la responsabilité d’édicter elles-mêmes leurs
propres protocoles de sécurité et de les appliquer. Le signalement des
manquements à la sécurité devraient ainsi être auto-déclarés par les compagnies
elles-mêmes. Les fonctionnaires et inspecteurs de Transport Canada sont sensés
vérifier l'efficacité et l'application de ces protocoles (11) mais la déréglementation des dernières années
rend la chose impossible. Le nombre d’inspecteurs à la division des transports
des matières dangereuses étant demeuré le même depuis 10 ans (soit 35
inspecteurs pour tout le Canada!) alors que le transport de pétrole par rail
est passé de 500 wagons par année en 2009 à 140 000 wagons en 2013 (12
& 42) (période qui correspond
au début du transport massif du pétrole issu du schiste de Bakken). (38)
Le
président du syndicat de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC)
demande l'embauche de plus d'inspecteurs sur les chemins de fer, estimant
impossible la tâche de chaque inspecteur qui est maintenant responsable de 450
km de voies ferrées. (13) Or, dans le nouveau règlement de février
2015 la ministre Mme Lisa Raitt
a « oublié » d’annoncer l'embauche de nouveaux inspecteurs (14) tout comme elle avait
« oublié » de le faire en octobre 2014. (15) Un rapport sénatorial sur la sécurité du
transport des hydrocarbures déplore lui aussi ce manque d'inspecteurs et
rappelle que les propriétaires des wagons-citernes sont souvent les expéditeurs
(les wagons peuvent aussi être loués et utilisés sous licence) mais le CN a
l'obligation «d'inspecter le matériel ferroviaire roulant sur son réseau,
incluant les wagons-citernes». (16)
Dans
son bilan de la tournée québécoise sur la sécurité ferroviaire réalisée en
2013-2014, le NPD constate l'inaction d'Ottawa face à plusieurs recommandations
des enquêteurs du BST et du Vérificateur général. Ils signalent qu'il y a
maintenant des années que le BST demande des systèmes de freinage automatique
mais que toujours rien n'a été fait (17) alors que Washington vient d’annoncer que tous les
wagons-citernes devront être équipés de systèmes de freinage pneumatique à
commande électronique à compter du 1er janvier 2021 (2023 dans certains cas). (18)
Au Canada on ne sait toujours pas s’il y aura des freins pneumatiques à
commande électronique sur les nouveaux wagons. En effet, même si le 17 juillet
2014, Transport Canada avait émis une note explicative sur le transport des
marchandises dangereuses qui indiquait que les nouveaux wagons-citernes TC-140
(équivalents du TC-117) devraient obligatoirement être munis de freins
pneumatiques à commande électronique (43) on constate qu’en mai 2015
le Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses ne fait aucune mention de ces freins dans les spécifications des
wagons-citernes TC-117. (44) Un mois plus tard un tableau comparatif
des caractéristiques des wagons-citernes est publié dans un rapport d'enquête
ferroviaire. Il indique que le système de freinage pneumatique à commande
électronique n’est pas requis. Une note en bas de page ajoute: «Transports
Canada a indiqué que, au terme de consultations, il prévoit envisager l'ajout
de dispositions sur le freinage, comme les freins pneumatiques à commande
électronique (ECP), dans les règles d'exploitation des trains contrairement à
la nouvelle norme TC-117 sur les wagons-citernes.» (45)
Le
Vérificateur général du Canada avait pour sa part signalé les lacunes dans la
planification et la mise en oeuvre des activités de vérification de la
conformité. (19) Il a constaté que dans 73% des cas où Transports
Canada avait établi qu’une compagnie n’était pas conforme, le ministère n’avait
fait aucun suivi pour s’assurer que des mesures correctives aient été prises
par l’entreprise fautive. Les compagnies font donc ce qu’elles veulent. Il
avait constaté aussi que les plans d’urgence sont inadéquats : bon nombre de
produits comptant parmi les plus dangereux selon la loi circulent depuis des
années sans que le ministère ait effectué une vérification approfondie des
plans d’intervention immédiate en cas d’urgence. (17) Le porte-parole de l'opposition officielle à
Ottawa en matière de transport déplore qu’il lui soit impossible d’avoir accès
à des données à l'échelle québécoise de la part du gouvernement (21)
ainsi qu’aux évaluations de risques qui ont été effectuées par les compagnies
ferroviaires et déjà transmises à Transports Canada. Il déplore également que
le ministère n'ait pas les ressources nécessaires pour vraiment appliquer la
loi. (20)
La
sécurité ferroviaire au Canada a été déréglementée sous les gouvernements
libéraux et conservateurs successifs depuis les années 1990. Aujourd’hui, les
compagnies ferroviaires mènent largement leurs propres inspections
d’équipements, de pratiques et d’infrastructures. Cette soi-disant
autoréglementation est simplement une carte blanche pour que les compagnies
continuent de couper les coins ronds en matière de sécurité pour améliorer
leurs résultats financiers. (22) Ce système d’autorégulation des compagnies (échappant aux lois
d’accès à l’information) et sans mesures de contrôle adéquates de la part du
gouvernement est la faille majeure du système de sécurité ferroviaire au
Canada. (11) Et pour simplifier la chose, la circulation des
informations est enfermée à triple tour au Québec, alors que ce n’est pas le
cas en Ontario. Étant donné qu’il n’y a plus que 2 raffineurs au Québec et afin
de ne pas nuire à la libre concurrence, des ententes de confidentialité ont été
signées avec Statistique Canada sur la façon de rapporter les chiffres
concernant les arrivages de brut au Québec. (23)
DES
EXPERTS LE DISENT
C’est
connu, les wagons-citernes DOTT-111 et CPC-1232 ne sont pas sécuritaires. (24
& 25) Or le projet de loi déposé
en février dernier prévoit que leur retrait ou mise à niveau ne devrait être complété qu’en 2020 (pétrole
brut) et 2025 pour le transport d’autres
matières inflammables (dont les diluants). (26) Nous savons
que la construction du nouveau wagon-citerne TC-117 ne débutera pas avant
octobre 2015 (27) et que les DOT-111, même s’ils ont tendance à se
perforer, (22) vont continuer
à circuler au moins jusqu’à mai 2017.
Pour
la seule année 2014, le bureau d’enquête du BST a recensé 1 225 accidents
ferroviaires au Canada. (29) L'organisme a calculé que le taux total
des accidents par mille parcouru a augmenté de 4% entre 2013 et 2014 (3)
et rapporté que pour la même période, deux fois plus de déraillements au pays
impliquaient des marchandises dangereuses. L'année dernière, 102 trains ont
déraillé sur une voie principale. Vingt-cinq de ces convois transportaient des
matières considérées dangereuses. (2) Plusieurs de ces accidents
ferroviaires ou déraillements (le plus souvent à l’insu de la population) ont
lieu au Québec. (30) «Chaque quartier, chaque village et tous les
sites de valeur qui sont traversés régulièrement par des convois pétroliers
sont désormais devenus des zones à risque d’accident majeur.» - BST (24)
En mars dernier, les
ministres des Transports du Québec et de l'Ontario ont fait parvenir une lettre
à Mme Raitt dans laquelle ils manifestaient leur inquiétude devant le nombre
croissant de déraillements. Ils ont qualifié la situation d'inacceptable. Suivant
la logique gouvernementale, le 23 avril dernier la ministre des Transports Mme
Lisa Raitt, a fait savoir que les trains ne doivent plus rouler à plus de 64
km/h dans des secteurs fortement urbanisés. (31) Chose étrange,
puisque 3
semaines plus tôt le CN avait déjà annoncé
avoir abaissé la limite de vitesse de 64 km/h à 56 km/h pour les trains de pétrole de
plus de 20 wagons quand ils traversent les régions RMR du Canada (territoires d'au moins 100 000 habitants). (7)
Le maire d’Amqui a réagi : «Est-ce que ma vie vaut une moitié, un
cinquième de celle de quelqu'un vivant à Montréal ou à Québec? » (32)
Dans
la foulée de Mégantic, l’UMQ avait transmis à une dizaine d'associations de
municipalités au Canada et à une quarantaine d'associations américaines un
modèle de résolution visant à resserrer la réglementation en matière de
sécurité ferroviaire. La motion stipulait notamment «qu'il est urgent de
resserrer les normes et la réglementation entourant les activités des
compagnies de chemin de fer puisqu'elles traversent des territoires sous
responsabilité municipale». (33)
DEUX
ANS PLUS TARD…. BELLEDUNE
Chaleur Terminals,
contrôlée par l’entreprise albertaine Secure Energy, (34) a obtenu
son permis de construction du gouvernement du Nouveau-Brunswick. La compagnie
veut amorcer la construction du premier emplacement de stockage de 1,2 million
de barils avant la fin de 2015 (3 millions sont prévus en phase 2). Chaleur
Terminals n’a pas déposé d’avis de projet auprès du gouvernement du Québec mais
le Parti québécois (en vertu du devoir de protection de l’environnement) a déjà
demandé au gouvernement de mandater le Bureau d’audiences publiques sur
l’environnement pour qu’il étudie le projet. (35) Du côté du
promoteur, on répond que l’accord du gouvernement du Québec n’est pas
nécessaire. (35)
La
juridiction est fédérale et notre pouvoir est bien sûr limité. Nous considérons
pourtant de notre obligation (via l’UMQ,
la FQM et la Coalition municipale
transfrontalière pour la sécurité ferroviaire) de faire pression sur le gouvernement provincial et de l’inciter à
prendre position et à manifester l’opposition des québécois auprès d’Ottawa. Le
droit de l’industrie ne doit pas primer sur le droit du citoyen. Les
municipalités doivent avoir le contrôle sur l’occupation de leur territoire et
sur les questions du transport du pétrole qui mettent à la fois leur
environnement et leur population à risque. «C’est un devoir de sécurité civile»
- maire D’Amqui. (39)
Considérant
que le projet n’a bénéficié d’aucune étude ou consultation adéquate ni auprès
de la communauté Mi’gmaq de Gesgapegiag, ni auprès des citoyens directement affectés par
ce projet nous demandons une suspension temporaire du transport
ferroviaire du pétrole de schiste et/ou du
pétrole bitumineux de l’Ouest destiné à alimenter le projet de Chaleur
Terminals inc. le temps de tenir un BAPE et
un débat public sur la sécurité du transport ferroviaire et maritime de ces pétroles.
Faisant appel à 2 de vos 3 principaux rôles d'élus soit
celui de représentant des citoyens et de législateur tels que définis par le
MAMROT (36) nous vous soumettons notre préoccupation et, sur la base du principe de précaution, vous
demandons d’émettre une résolution à cet effet. Nous vous invitons à joindre ainsi votre voix aux 22
municipalités, 3 MRC, députés et organismes multiples qui ont déjà émis des
résolutions diverses pour signifier la préoccupation citoyenne quant aux répercussions que pourrait avoir ce
projet en territoire québécois. Nous comptons sur vous
pour demander à Québec de se
prononcer sur ce dossier et de faire les recommandations qui s'imposent auprès
des autorités fédérales concernées.
PROPOSITION DE RÉSOLUTION
ATTENDU qu’un permis a été
récemment accordé à la compagnie albertaine Chaleur Terminals inc. qui ira sous
peu de l’avant avec la construction d’un port pétrolier d’exportation à
Belledune, sur les rives de la Baie des Chaleurs;
ATTENDU que ces
infrastructures permettront de recevoir, de stocker dans huit réservoirs
pouvant contenir 150 000 barils de pétrole chacun et de charger à bord de
superpétroliers des quantités massives de pétroles non-conventionnels destinés
à l’exportation;
ATTENDU les dangers reliés
à la circulation de ces navires dans la Baie des Chaleurs et le délestage
prévisible d’eaux de ballast;
ATTENDU que la compagnie a
conclu une entente avec le CN pour approvisionner ses installations et que le
transport quotidien de 220 wagons-citernes (en phase 1 du projet) devrait
débuter en 2017;
ATTENDU l’augmentation
massive de transport par train de pétrole non-conventionnel destiné à
l’exportation que ce projet représente et l’intention de l’entreprise de mettre
en place une phase 2;
ATTENDU que ces convois
vont sillonner le Québec sur plus de 700 km et traverser le c?ur de nos villes
et villages, de nos rivières, de nos bassins versants et les milieux fragiles
de nos écosystèmes;
ATTENDU que ces pétroles
proviennent de l’exploitation des sables bitumineux de l’Alberta ou de schistes
(très souvent) de la formation de Bakken;
ATTENDU que la nature
particulièrement volatile de ces pétroles
(ou de leurs diluants) représentent
un risque d’explosion élevé;
ATTENDU qu’aucune
réglementation n’encadre la pré-dégazéification
des pétroles de schistes de la formation de Bakken avant le chargement;
ATTENDU l'incapacité
technique de récupérer le dilbit dans les glaces en cas de déversements;
ATTENDU que l’exploitation
de ces pétroles cause des dommages environnementaux importants et, dans le cas
des pétroles bitumineux, une augmentation importante d’émission de GES;
ATTENDU les lacunes de
sécurité et de contrôle en matière de transport de pétrole par train constatées
par le BST, le Vérificateur général, un
rapport sénatorial et de nombreux experts;
ATTENDU que la mise à
niveau des wagons-citernes pour le transport de pétrole brut ne devrait être complétée qu’en 2020 et 2025 pour le
transport d’autres matières inflammables (pouvant inclure les diluants du
dilbit);
ATTENDU que les convois
ferroviaires de retour pourraient éventuellement transporter du diluant vers
l’Alberta; (1)
ATTENDU la vétusté des
infrastructures de chemin de fer et le manque d’inspecteurs à Transport Canada
et qu’aucune amende n’a jamais été imposée au CN quant au non-respect des
limites de vitesse;
ATTENDU que le projet
affecte directement nos communautés et n’a pas fait l’objet de consultation
auprès des municipalités et de la population ni par Québec, ni par Ottawa;
ATTENDU que la proximité
avec cette voie du CN place plusieurs de nos concitoyens, commerces et
institutions dans une zone à risque d’accident majeur; (24)
ATTENDU que la sécurité de
la population est un enjeu majeur dans le milieu municipal
EN CONSÉQUENCE, il est
proposé par : ___________________________
Appuyé par :
__________________________________________
Et résolu ce qui suit :
Que le Conseil municipal de
la Ville de NOM de
la Municipalité__________
1. Demande, en vertu de
l'article 6.3 de la Loi sur la qualité de l'environnement (chapitre Q-2), au
gouvernement du Québec de confier au Bureau d'audience publique en
environnement (BAPE) le soin d'étudier le projet de transport ferroviaire des
pétroles nécessaires au projet de Chaleur Terminals à Belledune; d’en mesurer
les impacts sur la sécurité de la population et des écosystèmes et de faire les
recommandations qui s'imposent auprès des autorités fédérales concernées;
2. Demande que d'ici la
conclusion de ces travaux, une suspension temporaire soit décrétée sur ce
transport par rail jusqu’à ce que des consultations publiques et indépendantes
aient eu lieu auprès des populations des villes et villages concernés par le transport
ferroviaire et maritime de ces pétroles;
3. Invite toutes les
municipalités et MRC concernées par ce projet à se joindre à la présente
démarche et demande aux unions municipales (UMQ et FQM) de prendre toutes les
mesures appropriées afin de soutenir les municipalités.
A l’attention de : M.
David Heurtel, Ministre responsable du MDDELCC
CC :
Mme Lisa Raitt, Ministre
fédéral du Transport
M. Pierre Moreau, Ministre
responsable du MAMOT
M. Robert Poétie, Ministre
du transport du Québec
Mme Lise Thériault,
Ministre de la Sécurité Publique
M. Pierre Karl Péladeau,
Chef de l’opposition officielle
Mme Françoise David, Québec
Solidaire
M. François Legault, Chef
de la CAQ
M. Richard Lehoux,
président de la FQM
Mme Suzanne Roy, présidente
de l’UMQ
M. Michel Angers, président
de la Commission de la sécurité publique (de l'UMQ)
Peuvent s’ajouter les députés fédéraux ou
provinciaux de vos régions, les chefs de partis provinciaux, les responsables
des agences de santé de vos régions etc.
RÉFÉRENCES
(1) Les impacts du projet oléoduc Énergie Est de Transcanada dans
la MRC d'Autray, 7 janvier 2015
(2) http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2015/03/09/007-hausse-deraillements-ontario.shtml
(3) http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2015/03/10/007-lien-petrole-deraillements.shtml
(4) Rapport technique publié par le
gouvernement fédéral le 30 novembre 2013 sur les propriétés du dilbit
(5) Canada's Oil
sands overview, un rapport de la Canadian association of canadian producers 23
octobre 2012
(6) The
Diluent Market - A Midstream Operator’s Perspective - Kinder Morgan - Don
Lindley - Vice President Business Development Products Pipelines - April 2013
(7) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/national/2015/04/01/001-vitesse-trains-cn.shtml
(8) http://ici.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2015/06/18/011-projet-belledune-opposition-quebec.shtml
(9) http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/436859/gaz-a-effet-de-serre-les-sables-bitumineux-condamnent-le-canada-a-l-echec
(10) https://www.tc.gc.ca/fra/sureteferroviaire/menu.htm - (Safety Act (RSA) avec
modifications de la Loi C-7, 2012)
(11) http://www.equipedanielgreen.net/pour-une-vraie-scurit-ferroviaire-1
(12) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/national/2015/04/01/001-vitesse-trains-cn.shtml
(13) http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2015/03/12/012-gogama-petrole-deraillement.shtml
(14) http://www.lavantage.qc.ca/Actualites/National/2015-02-22/article-4053277/Accroitre-la-securite-ferroviaire-et-limputabilite-de-lindustrie/1
(15) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/national/2014/10/29/001-lac-megantic-transport-ferroviaire-canada-nouvelles-regles-lisa-raitt.shtml
(16) Rapport sur la sécurité du transport
des hydrocarbures www.senate-senat.ca/enev.asp p.43
(17) Bilan de la tournée québécoise du NPD
sur la sécurité ferroviaire 2013-2014 p. 9 et 10
(18) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2015/05/01/002-wagons-citernes-securitaires-petrole-normes-construction.shtml
(19) Rapport du Vérificateur général du
Canada, Chapitre 1 - Le transport de produits dangereux, 2011
(20) http://www.journalexpress.ca/Actualites/2015-06-09/article-4174884/Pas-plus-de-donnees-quant-aux-risques/1
(21) http://www.journalexpress.ca/Actualites/2015-06-09/article-4174866/Aussi-transparentes%26hellip-que-le-petrole-brut/1
(22) http://www.mondialisation.ca/derriere-le-desastre-de-lac-megantic-la-dereglementation-le-profit-et-lindustrie-ferroviaire-canadienne/5342834
(23) http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/421051/statistiques-petrole
(24) http://www.ledevoir.com/politique/canada/433968/transport-ferroviaire-un-moratoire-s-impose
(25) http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2015/03/17/006-deraillement-gogama-defaillances-voie-ferree-enquete-bst.shtml
(26) http://journalmetro.com/actualites/national/767814/de-nouveaux-standards-pour-la-securite-ferroviaire/
(27) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2015/05/01/002-wagons-citernes-securitaires-petrole-normes-construction.shtml
(28) http://sante-medecine.commentcamarche.net/faq/17539-benzene-definition
(29) http://affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources
(30) http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/index.asp
(31) http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2015/04/23/005-ottawa-limite-vitesse-trains-marchandises-zone-urbaine.shtml
(32) http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201505/06/01-4867619-vitesse-des-trains-en-region-est-ce-que-ma-vie-vaut-la-moitie-dune-vie.php
(33) http://www.ledevoir.com/politique/villes-et-regions/383215/securite-ferroviaire-une-resolution-cadre-envoyee-a-toutes-les-municipalites
(34) http://www.secure-energy.com/
(35) http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/441459/des-wagons-de-brut-albertain-sillonneront-le-quebec
(36) www.electionsmunicipales.gouv.qc.ca
© document réalisé par le MAMROT, 2013 ISBN 978-2-550-68270-7 (PDF)
(38) Le court avenir du boom du pétrole de
schiste, vu par Goldman Sachs
(39) «Train
train quotidien, de Mégantic à Belledune» Tache d’huile
(40) https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/piu-exemple-109.htm p.12
(41) http://ici.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2015/04/29/010-train-rimouski-megantic-deraillement-securite-centre-ville.shtml
(42) http://affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources/201307/07/01-4668574-le-transport-de-petrole-par-train-augmente-de-28-000.php
(43) Note explicative https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/clair-modifications-menu-1193.html Tableau comparatif des
caractéristiques des wagons-citernes TC/DOT-111 et TC-140 - 17 juillet
2014
(44) Règlement modifiant le Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses (wagons-citernes TC 117) http://gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2015/2015-05-20/html/sor-dors100-fra.php Tableau comparatif des
caractéristiques des wagons-citernes TC/DOT 111/TP14877/CPC 1232 et TC/DOT 117
- 20 mai 2015
(45) Rapport d'enquête ferroviaire R14M0002 http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2014/r14m0002/r14m0002.asp Annexe D – Tableau comparatif des
caractéristiques des wagons-citernes TC/DOT-111 et TC-117 - 19 juin 2015
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